序説

　リマは人口750万近くを擁し、その多くが市の中心部を取り巻く低所得者住区に住んでいる。リマが人口40万を超えたのはわずか50年前のことであり、それから20年後には200万近くになった。現在リマには約750万人が住む。人口の増加があまりにも急激で、公共サービスは全市民に行き渡るのには不十分である。明確に区分された5地区(中央・南・北・北東・東)がある。中央地区は整備が進んだ地区で、カヤオ州や旧市街地の政庁、ミラフローレスやサンイシドロのような商業経済地区、そして東地区のような高級住宅街などを含む。残りの地区は低所得者層が居住しその占める割合は高く、公共交通を利用するのはもっぱらこの層である。

　リマ首都圏の道路システムは、図１に見られるとおり、旧市街地を除いて基本的に放射状である。一部環状道路もあるが、未完成となっている。

　この放射状の構造のため、様々な地方から発した輸送の多くが中心部をめざし、乗客を中心部で降ろす形になっている。これによりリマの中心部へ通じる幹線道路、たとえばアバンカイ通り・タクナ通り・アルフォンソ ウガルテ通りなどが非常に混雑する。

　リマの道路網には1,700kmにおよぶ主要道路があり、主に集散道路、補助幹線道路、幹線道路、若干の高速道路、域内道路などが含まれる。管理努力にも関わらず、道路状況は平均的と考えられている。

　道路のレイアウトは優れており、都市部を縦横に横切る幅の広い通りがあるため、大量乗客輸送を効果的に行うバス優先レーンの設定も可能になった。ヴィア エクスプレサと呼ばれる高速道路や、グラウ通り・アルフォンソ ウガルテ通り・ブラジル通り・トーマス マルサノ通りなどがその例である。

　公用・私用の利用がなされる最も重要な路線は、次の通りである。

• 北部――テゥパク アマル通り・ユニベルシタリア ハイウェイ・パンアメリカン ハイウェイ
• 北東部――プロセレス デ ラ インデペンデンシア通り・カント ブランデ通り
• 東部――ラミロ プリアレ ハイウェイ・セントラル ハイウェイ
• 南部――ヴィア エクスプレサ・パチャクテク通り・アレキパ通り・ヴィア デ エヴィタミエント ハイウェイ
• 西部――オスカル ベナヴィデス通り・ラ マリナ通り・アルヘンチナ通り・モラレス デゥアレス通り

　公的・私的需要のデータ

　リマ首都圏で行われた需要データ調査がいくつかある。最新の調査は1992年に行われたもので、その情報がリマにおけるすべての交通事業の根拠として使われている。1998年にAATEは国際入札を行い、Sogeler & CalとMayor & Ceselのコンソーシアムが落札した。地下鉄網についての補完調査と都市鉄道の目的に関係した92年の調査結果の再検討が行われた。

　1992年の世帯調査に伴う出発地―目的地(OD)調査によると、次のような結果が得られた。

この調査での交通機関利用の内訳を以下の表に示す。

目的別利用状況については、1988年のデータがある。

　リマ地下鉄網補完調査は1998年5月に完了した。事業の初年度には、リマ首都圏の人口は7,369,445人と推定した。

　この調査によると、今年度の公共交通・自家用交通の交通機関利用需要量は以下のように推定されている。

上記の補完調査では、1992年の出発地―目的地（OD）調査の分析から、リマで発生するトリップ原単位は住民一人あたり1.5回と推定している。

リマ首都圏の交通の現状

　首都としてのリマ首都圏は国内最大の都市圏を持つ。車両の集中も顕著で、渋滞も深刻化しており、交通サービスの質を低下させている。リマ市内の平均移動時間は35分であるが、交通量がピークに達する時間帯では1時間半以上におよぶ運行もある。しかし何にも増して、運転マナーの悪さが最大の原因である。運べる限り大量の乗客を乗せようと運転手はたとえ信号が青になっても何度も停車するのである。リマ首都圏の交通の現状をまとめると次のようになる。

• 1992年のOD調査の結果、交通機関利用トリップの発生率は住民一人あたり1.5回である。経済の縮小の結果、この数字はすでに1.4回まで減っている。それでもリマでは毎日110万回の総トリップ量となっている。
• 最も混雑が激しい時間帯は朝7時から9時と、夕方5時から7時で、人々の習慣を反映している。風土が異なる駅でもこの時間帯には大差がなく、道路も非常に渋滞する。
• 都市交通システムは、道路網により機能している。1980年代比較的安定していた車両台数も、近年は1990年に397,623台だったものが1996年には636,864台へと急激に増え、年に2.8%の増加率を示している。最近はほぼ沈静化したとはいえ、70万台近くが市内で運行されている計算である。そのほとんどがタクシーとして使われているのは失業の結果であって、実際に運転免許証と車だけで金が稼げるからである。
• 公共交通としての車両も数年で2倍以上、約4万3000台も増えた。6万6000台が登録されているが、6000台は使用不能である。
• リマ市当局が正式に把握している公共交通の路線は572路線で、このほとんどが運営者が知り得た需要に応じて随時変更される。バス路線図を参照のこと。
• 交通事故は週に26件と推定され、運転者のマナーの悪さや道路・信号の管理が十分でないことが原因である。さらに、公共交通機関の運転手や飲酒を管理する権限は薄弱で、関連する法律もきわめて寛大なものである。
• 都市交通システムのもう一つの基本的な特質は、企業組織が不完全あるいは全く欠落していることである。交通機関の所有権はきわめて不安定であり、正式に設立された企業はほとんどない。
• 1986年以来、市南部では10.3kmにおよぶ高速大量交通システムが建設されている。ヴィラ エルサルバドルの工業地区から南パンアメリカン ハイウェイのアトコンゴ インターチェンジまでをつなぐ路線である。現在までにまだ実際の運用に入っていないが、効果的に統合された都市バス サービスの提供をめざしており、総合的システム計画の先駆となっている。

　リマにおける公共交通は80%近くの市民に利用されており、残りの20%はタクシーや自家用車などの私的交通手段を使っている。ペルーでタクシーが私的交通手段と見なされているのは、決まった路線を運行するのではないからである。リマでは一日あたりのべ1125万回の移動が発生している1。すべての移動のうち25%近くが市の中心部を通過し、これがひどい渋滞を引き起こしている。こうした移動はリマ市周辺の衛星都市を出発点とし、多くの場合目的地はリマ市の反対側にある。結果として人々は目的地に到着するまでに少なくとも1時間を費やさねばならず、公害と騒音にさらされ続けることになる。

　市内の公共交通車両は4万3000台と推定される。いくつかの路線を走る様々なタイプの車両からなり、乗客定員もピンキリである。

　統計上は、これらの車両のタイプは乗客定員で分類される。オムニバスとよばれる大型バスは定員30人以上のバスを指す。マイクロバスあるいはクステルと呼ばれる小型バスは、定員16名から30名、さらにコンビと呼ばれるバンは12名あるいは15名の定員である(付録の写真を参照)。

　こうした車両は次のようなシェアで公共交通の役割を担っている。

　この表からわかるとおり、旅客車両には大型バスから中型・小型バス、大型・小型バン、乗用車まで、いくつかの種類があるが、コンビと呼ばれるものが一番多い。さらにモトタクシーと呼ばれる特殊な交通機関もあり、これは2名から4名を運べるように改造されたオートバイである。そもそもはジャングルや山岳地のような地方に起源のあるものだが、いまではリマでも作られている。離れた繁華街では非常に利用が多く、その結果数が急速に増えている。

　最後に、自転車は数年前に利用が促進され、数カ所で自転車専用レーンも設置された。自転車は高価であり盗難も多く、さらに自動車や運転マナーの悪さからの危険も大きいので、利用は計画通りには進んでいない。

リマ市内の既存の主要都市交通における問題点

　交通機関に使われている車両は非常に古いものが多く、たいていは15年、場合によっては30年使われているものすらあり、大気汚染や騒音が激しい。さらに機械的な故障も頻繁で、多くの交通事故の原因となっている。死亡事故の多くは、公共交通機関の運転に十分な経験を持たない運転者が引き起こすものである。同じ会社内のユニット間ですら競争は過酷で、より多くの乗客を獲得しようと競うあまり信号での遅延や通りでの競争を引き起こしている。

　リマには次のような問題点が指摘できる。

• 公共交通を利用する人たちは一日に数時間をバスの中で浪費している。今や座席の供給過剰が生じる程にバスの数が増えている。バンのような小型車両の増加は失業問題の結果であり、この問題の管理や解決は非常に難しい。なぜなら多数の働いている人だけでなく、彼らが養っている家族も巻き込む問題だからである。
• 自家用車の所有者は、渋滞による遅れに不満を持っている。しかし、車の多くは運転手一人だけを乗せて走っているのであり、特にラッシュ時間帯においては、彼らこそが渋滞の原因を作っているのである。
• もう一つの問題は大気汚染の増加である。古い部品(特に公共交通車両)と管理がなされていない道路とが原因となって油や埃が燃えて汚染が起こる。新しいバスは高価すぎてほとんどのバス会社には手が届かないため、古い車両を使い続ける。しかし、結局そのメインテナンスには大きな費用を投じていることになる。
• 路線・運行時間・料金・車両台数などが自由化されたため、1991年以降、公共交通は監督不能になっている。これにより公共輸送車両の数が増え、座席の供給過剰が続いている。
• 公共交通に使われる車両の使用年数は平均15年と長く、その多くは中古車か劣悪なコンディションにある。その結果、公共交通車両が原因となる事故が急速に増えている。
• 公共交通機関の路線は技術的な承認を経ずに設定されており、住宅街を通り抜けたりバスの運用には適さないような狭い路地を通ったり、入り組んだ路線で運用されている。
• 技術的に未熟な運転手がメインテナンスの行き届かない車両を運転するため、人々が事故(ほとんどが死亡事故)に見舞われる危険性が高い。毎年10機の飛行機が墜落するより多くの交通事故死亡者が発生している。
• 交通需要や交通量についてのデータが古い。事業は1992年のOD調査に基づいたデータを使って計画される。AATEはその補完調査の中で、少数のサンプルについて最新のO-D調査を行ったが、これは都市鉄道網の駅勢圏内だけに限ったものであった。

首都における都市交通の将来計画

　現在政府当局は、次のような理由からリマ首都圏の交通の改善を最優先課題としている。

1. 交通の利用者と運行者の双方に補償するため。現在交通渋滞による損失は甚大であり、それ以上に、首都が国内総生産の約44%を担っているということを考慮すべきである。
2. 生活水準と環境水準を改善するため。自動車が原因の汚染が深刻である。
3. 都市・公共サービス・諸活動の調和的発展に貢献するため。
4. 交通の安全を向上させるため。首都圏で起きる交通事故件数が多いため。

　都市交通の問題に対処するために、当局は抜本的な組織改革を実行することが適当と判断している。これは市の運営を担う各機関が協力することにより実現できるはずである。すでに政府組織であるリマ交通審議会が設置されており、交通事業の計画・開発と中期的な事業実施とを担当している。その他の重要な組織としては、道路安全審議会、リマ・カヤオ都市交通プロジェクト(PROTUM)、北部周辺道路プロジェクト、都市電鉄システム(AATEによる)などがあり、これらはすべて交通地域住宅建設省に属している。リマ都庁はバイパスやインターチェンジを数カ所ですでに建設し、今後もさらに建設を続けていく。カヤオ市とも協力してバス路線や信号システムの改善にも取り組んでいる。

以下に交通関係機関とその計画を短くまとめる。

• リマ交通審議会は、交通事業の開発・計画を担当する各組織間の調整を図る。現在リマ首都圏を対象とした新しいOD調査が準備されているところで、各交通手段分担率の調査や交通流動量調査も含む予定である。
• 道路安全審議会は1997年に発足し、特に公共交通機関における運転マナーの改善をめざしている。数回のキャンペーンが行われたほか、交通事故を防ぐための新しい法的環境整備との整合性を図っている。信号や交通標識といった最善の運転の危険防止策を選択するための助言を行うことも任務である。
• PROTUMと呼ばれる｢リマ・カヤオ都市交通プロジェクト｣は、1996年に設置された。目的は5本のバス路線の計画・設計、リマ首都圏内の既存のバスシステムや路線の再調整、市内の低所得者居住地の未整備道路の改善である。この事業の着手にあたり日本政府から100万ドルの贈与をいただき、国際競争入札の結果、Wilbur & Smith ConsultingとBadallsa Engineeringが落札した。すでに調査を終えており、実施に向けて当局の修正が行われているところである。
• ｢北部周辺道路プロジェクト｣については、ペルー政府の交通地域住宅建設省が直接管轄して、リマ市の環状道路の北半分の計画・設計を行っている(都市鉄道計画に関する交通プロジェクトを参照)。これはリマ市で史上最大の道路事業であり、西部都心のロス オリヴォスやサンマルティン デ ポレス、北部のインデペンデンシアやコマス、北東部のサンフアン デ ルリハンチョ、東部のウアチパやサンタアニタに短時間でのアクセスを提供するものである。プロジェクトには32km近い高速道路と数カ所のバイパスやインターチェンジを含み、各2km近い2本のトンネル(1方向1トンネル)もある。リマ最大の人口を擁する2サンフアン デ ルリハンチョはアンデス山脈に繋がる高地に囲まれ、アクセスは現在リマ市中心へ繋がるプロセレス デ インディペンデンシア通りのにのみ頼っている。このプロジェクトは代替ルートとして不可欠である。

　電気軌道プロジェクトとして知られる｢都市鉄道プロジェクト｣は、リマとカヤオの電車交通システムの特別プロジェクト自治局(AATE)が行っているもので、1号線の最初の10kmがすでに建設されている(都市鉄道網図と巻末写真を参照)。この区間が商業的にあまり魅力のない区間であるため、現在試験的にだけ電車を走らせている。リマ中心部まで路線を完成させれば利益が上がるのだが、資金がかかりすぎる。そこで地下鉄網補完調査では、既存の施設の当初一時的な補完としてバス路線の利用を提案し(図5)、以下のように段階をふんで最終的に中心部までの延長を目指すとしている。

• 第1段階――アトコンゴからヴィア エクスプレサまで
  • 最初の設計を変更してベナヴィデス通りを通り、ヴィア エクスプレサ高速道路まで延長する。この高速道路は中央部分の地上に電車を走らせるように設計されており、市中心部への建設がより経済的になる。この部分は延長4.7kmで、2カ所の短いトンネルがある。ひとつはロスカビトス ロータリーの下で地下にもぐり、地下鉄としてベナヴィデス通りを横切るもの、もうひとつはヴィア エクスプレサ高速道路のベナヴィデス駅に至るためにカーブするトンネルである。市中心部に行くにはここから都市バス システムに乗り換える。トンネル工法を使うかを使うかについては、調査検討が行われているところである。
• 第二段階――ベナヴィデス駅からグラウ広場まで
  • この段階でヴィラ エルサルバドルから市中心部までの運行路線全体が完了する。現在バスが使っている中央レーンを利用して、地上式の鉄道を建設することで可能であると考えられる。グラウ広場に至るには短いトンネルが必要であるが、将来これは文化財的な建造物に影響を与えることなく旧市街地を通過する地下鉄部分への入り口となる。
• 第三段階――グラウ広場から北駅(カラバイリョ)まで
  • 1号線の全線開通を目指す段階である。歴史的建造物に影響をあたえないように旧市街地を通過し、サンマルティン広場やマイヨール広場の地下を通る。その後路線はリマック川を横切り、トンネルのままカケタ通り、テゥパクアマル通りへと続く。この通りは幅が広いので地上に電車を走らせることができる。路線の終点はもう一つの車両基地である。修理工場や制御室など、すでに南の車両基地にある施設は必要ないので、南端にある車両基地ほど大きくない。

　第一段階が約3億ドルと非常にコストが高いため、AATEおよび1998年からの地下鉄網補完調査では、商業的運用を開始し利用者にアピールするため、既存施設の補完策としていくつかのバス路線を計画している。都市バス路線図に示したとおり、既存のアトコンゴ駅とホルヘチャヴェス駅から出る3路線があり、これが二つのシステムの間の迅速・安全な乗り換えに必要な機能を持っている。これらのバスは民営であるが、ヴィラ エルサルバドルから歴史的市街地までは1枚の切符で行くことができる。この3路線は次の通りを走っている。

• トーマス マルサノ通り〜アヴィアシオン通り〜グラウ通り
• トーマス アルサノ通り〜ベナヴィデス〜ヴィア エクスプレサ
• エヴィタミエント高速道路

　今ひとつの代替策としては、共通の1路線を使う方法である。すなわち、アヴィアシオン通りのあと、グラウ通り、サンフアン デ ルリハンチョからアイオン通り〜リヴァアグエロ通りとプロセレス デ インデペンデンシア通りを通る。リマック地区へ向かうもう一つの路線は、グラウ通り〜ウィルソン通りとタクナ通りを通って旧市街地を回る。さらにもう一つのメトロバス路線があり、ニコラス アリオラ通りとセントラル ハイウェイを通って、サンタアニタのメトロポリタン市場に至る。

　将来のネットワークには5路線が含まれ、2040年までにネットワークとしての運用が期待されている。

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